Città-porto-territorio: l'abitare geografico

Occorre tornare a una scrittura della terra

martedì 13 aprile 2021

La relazione che intercorre fra la città e il porto, come abbiamo già avuto modo di notare, è una riflessione complessa. Infatti, aprendo ulteriormente la riflessione, ci accorgiamo della pluralità delle funzioni di un porto e delle sue collocazioni, come anche della sua connessione fra la città e le sue differenti tipologie.

Se parliamo dell'idea di porto lavoriamo, dunque, su una immagine ben definita, mentre se parliamo della forma di un porto questa cambia a seconda che si tratti di un porto marittimo o fluviale, di un porto commerciale o turistico, di un porto all'interno del perimetro antico della città oppure di un porto esterno alla città, con cui sembra non aver nessun rapporto.

Le forme di collegamento fra città e porto sono molteplici, variabili e, di conseguenza, anche poco controllabili. A questo si aggiunge anche che un porto non interessa solo la città in cui si trova e con cui genera una relazione, ma anche tutto il territorio circostante. I porti, infatti, non riguardano solo la città esposta sul mare, ma divengono anche mèta attrattiva per le città dell'entroterra, le quali vedono il porto dell'altra città come una possibilità di evasione dai loro perimetri urbani, per i più svariati motivi. Il porto, dunque, ha bisogno di essere visto non solo in riferimento alla sua forma e non solo in riferimento alla città in cui insiste, ma con l'intero territorio. Questa sembra suggerirci Matteo Di Venosa nella sua consultazione sui porti per conto di Inu.

La geografia dei rapporti città-porto-territorio risulta, infatti, l'esito di complesse dinamiche socioeconomiche che vedono il moltiplicarsi degli spazi d'interfaccia in relazione ad una maggiore articolazione territoriale e funzionale del nodo portuale. Nei territori della metropolizzazione, il waterfront (l'interfaccia città-porto-territorio) cambia scala e valori di qualità; tende a perdere l'originaria omogeneità spaziale che in passato l'ha visto coincidere con l'arco portuale storico, ampliandosi e articolandosi in una serie di spazi eterogenei, spesso non contigui, che reclamano, al pari dell'antico bacino portuale dismesso, un progetto di ricucitura con territorio, l'ambiente e il paesaggio (Desfor, Laidley, 2011).

Il riconoscimento delle complesse dinamiche relazionali del porto contemporaneo mette in discussione lo schema interpretativo veicolato dall vigenti leggi di riforma secondo cui esisterebbero, da un lato, le aree portuali operative, che domandano autonomia ed efficienza, dall'altro lato, le aree d'interazione coincidenti con lo spazio di contatto del porto antico coi tessuti storici della città consolidata.

Il fenomeno noto come dubling del waterfront, già osservato a proposito della localizzazione delle aree produttive costiere - Midas (Vicarè 1979, Vallega 1992), trova oggi un nuovo contesto di riferimento in relazione ai processi di terziarizzazione dell'economia marittima e dei servizi logistici, di regionalizzazione dei nodi portuali e, in modo particolare, al riconoscimento del porto come nodo all'interno una fitta rete di rapporti culturali, economici, infrastrutturali ed ambientali. Nelle aree di interfaccia città-porto-territorio prendono forma le differenti ecologie del porto contemporaneo. (1)

Innanzitutto, dunque, c'è bisogno di una nuova geografia del sistema città-porto-territorio. Tuttavia, quando parliamo di geografia non intendiamo soltanto dei piani di intervento ma ciò che la parola, etimologicamente, significa: scrittura della terra.
Prima di stabilire una governance del territorio e della relazione fra quest'ultimo, la città e i porti, occorre tornare ad una scrittura della terra. Scrittura che trasforma la terra in territorio, in quanto il territorio prende forma non dai sistemi di governance contemporanei quanto dalle culture e dal genius loci, dalle esperienze di chi trasforma uno spazio in luogo.

Scrivere la terra, farla diventare territorio, segnando e incidendo nella terra, allora, significa anche porre nella terra segni di riconoscimento, segni che indicano un passaggio, tracce riconoscibili. Ed è la narrazione dei segni lasciati, delle tracce, che permette di riconoscere un territorio, di renderlo, in qualche modo, abitabile non solo perché visibile ma perché insieme di vissuti. E il porto stesso, in quanto scrittura geografica di una città ma, soprattutto, di un territorio, ci permette di riconoscere il dove siamo, quali sono le relazioni che intercorrono fra i differenti luoghi che abitiamo. In questo modo, dunque, la geografia non è un segno che discende dall'alto, un segno che incide confini e segna spazi, ma è una continua generazione di segni che rimandano ad un abitare autentico, ad un abitare in-segnante. Insomma, un abitare geografico.

1 - M. Di Venosa, L'interfaccia città. Geografie e governance in transizione, newsletter Inu del 12 dicembre 2020.